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Cosa verifichiamo
Verifichiamo se il limite di 30 all'ora nei centri cittadini limiti realmente il numero degli incidenti e se crei problemi alla viabilità e di inquinamento
Analisi
Secondo la fondazione indipendente per la prevenzione degli incidenti Bpa di Berna (Svizzera), il rischio per un pedone di essere ucciso da un veicolo a 50 km all'ora è 6 volte più alto che a 30 km all'ora.
Le statistiche raccolte dalla Bpa in Svizzera e in altri paesi mostrano che, abbassando il limite di velocità di una strada da 50 a 30 km all'ora, il numero di incidenti gravi diminuisce di almeno 1/3.
Sempre secondo Bpa, gli studi mostrano che il limite dei 30 all'ora influenza i tempi di percorrenza dei trasporti pubblici, ma i ritardi sono poca cosa nelle ore di punta, e stento percepibili dagli utenti.
La riduzione della velocità da 50 a 30 km all'ora provoca dal punto di vista matematico un allungamento dei tempi di percorrenza di 4,8 secondi ogni 100 metri. Ma nella pratica del traffico cittadino, è dimostrato che questi tempi nelle ore di punta non ci allungano che di 2 o 3 secondi.
La capacità massima di un asse urbano è raggiunta alla velocità di 30-35 km all'ora. Il limite a 30 finisce per favorire lo scorrimento del traffico.
Nel quartiere Schaerbeek di Bruxelles, nel 2018 test comparati hanno dimostrato che il limite a 30 non ha allungati i tempi di percorrenza dei veicoli. In città, la velocità media era già di 30 km all'ora.
A Graz, dove il limite dei 30 all'ora è stato introdtto nel 1992, il numero di incidenti che portano a ferite gravi è sceso del 24%. Nel luglio del 1992 solo il 30% dei residenti era favorevole al limite. Otto mesi dopo i favorevoli erano saliti al 52%, per arrivare all'81% nel 2002.
Helsinki ha cominciato nel 1992 a ridurre la velocità dei veicoli in città. Il numero di persone uccise o ferite gravemente in incidenti stradali è sceso da 150 nel 1992 a 50 nel 2015. Nel maggio del 2019 è stato imposto il limite dei 30 all'ora, e in quell'anno non ci sono stati pedoni o ciclisti morti in incidenti.
A Bruxelles il limite dei 30 all'ora è stato adottato nel 2021. Secondo Camille Thiry, portavoce di Bruxelles Mobilità, "i numeri dei pedoni uccisi o seriamente feriti nel traffico nel terzo quadrimestre del 2022 sono stati i più bassi mai registrati in città dal 2004".
Alcuni critici delle zone 30 affermano che queste aumentano l'inquinamento dell'aria. In effetti, in condizioni di laboratorio, un motore a combustione interna rilascia più sostenze inquinanti a 30 km all'ora che a 50. Tuttavia, nelle condizioni reali di città, la velocità media in un veicolo è 25-30 km all'ora. Il limite a 30 all'ora porta a uno stile di guida più liscio e meno nervoso, che riduce i consumi e quindi anche gli inquinanti.
Due ricerche separate dell'Istituto tedesco per l'ambiente (Uba) e dell'Università belga di Hasselt sono arrivate alla conclusione che la Zona 30 in realtà riduce l'inquinamento. Secondo Hasselt, passando da 50 a 30 km all'ora, si riducono del 10% le emissioni di anidride carbonica, del 20% di ossido di azoto e di oltre il 30% di polveri sottili. Inoltre, il limite a 30 riduce il rumore del traffico da 2,4 a 4,5 decibel. Acusticamente, è come dimezzare il traffico.
Fonti
https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/wirkungen-von-tempo-30-an-hauptverkehrsstrassen
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